+7 (4012) 300-300 Контакты
  • Рус

СМИ о нас

16 ноября 2015

Александр Корытный: Режим «Открытое небо» никаких результатов не дал


Источник: rugrad.eu

О том, что мешает зарубежным авиакомпаниям пользоваться пятой свободой воздуха в Храброво и почему строительство взлётной полосы сдерживает развитие авиаузла, в интервью RUGRAD.EU рассказал генеральный директор ЗАО «Аэропорт «Храброво» Александр Корытный.

— Когда руководство холдинга ставило перед вами задачи, как описывали ситуацию в «Храброво»?

— Ставились две задачи: строительство аэровокзального комплекса и ввод его в установленные сроки. Не секрет, что сроки переносились несколько раз, сдвигались. После вступления в должность я защищал новый бизнес-план, новый график производства работ. Опубликовали его на сайте правительства области, представляли его губернатору, Росавиации, и сейчас отставаний по тому новому графику нет. Мы по-прежнему считаем, что в мае — июне 2016 года состоится ввод в эксплуатацию левой части, левого крыла здания. На май — июнь 2017 года, ровно за год до начала матчей чемпионата мира по футболу, запланирована сдача всего объекта.

Вторая задача — это коммерческое развитие. Аэропорт — частная структура, он должен зарабатывать деньги, чтобы финансировать ту же реконструкцию аэровокзального комплекса. Часть средств идёт из доходов аэропорта, часть — от инвестора в соответствии с тем графиком, который мы обговорили с «Аэроинвестом».

Ну и самая важная задача — это планирование. Я бы не назвал его долгосрочным. На совете директоров я защищал бизнес-план на 2016 год. И уже в 2015 году определённые шаги предприняты для увеличения количества рейсов и, соответственно, увеличения рентабельности аэропорта, чтобы авиационная деятельность приносила больше дохода. К тому моменту, когда у нас будет построен большой аэровокзальный комплекс, он не должен пустовать, сюда должны летать. Это делается не только к чемпионату мира — мероприятию важному, глобальному, но краткосрочному. У нас пройдёт только четыре игры летом 2018 года, в остальное время аэропорт тоже должен работать.

— Летом вы защищали очередную концепцию развития аэропорта. Она составлена в русле тех документов, что представляли до вас руководители ЗАО, или она не связана с ними?

— Я не знаком с концепциями моих предшественников. У меня своё видение и свои задачи. Опираясь на то, что я долго представлял здесь перевозчиков и знаю их интересы, диалог с ними я веду, зная их требования, зная приблизительно, как и с кем вести переговоры для открытия новых рейсов. Это в первую очередь короткие стоянки для наземного обслуживания, более эффективное использование персонала, более мобильный вариант работы с ними.

— В СМИ аэропорт Храброво если и упоминается, то в основном в связи с какими-то проблемами. Вы сами считаете его проблемным?

— Да нет. По аэровокзальному комплексу динамика положительная. До 1 декабря мы планируем установить купол и закрыть наружный контур недостроя и приступить к отделочным работам. Проблемность аэропорта все видят в его внешнем виде: левая сторона недостроена, всё плохо, дыры зияют опять. Но поверьте, сделать уже пришлось очень много. Это были работы и по усилению несущих конструкций, и по армированию контура. Сейчас приступаем к более видимым работам, так что к Новому году недострой будет скрыт фасадом, и аэропорт будет производить более оптимистическое впечатление.

— Вы упомянули, что работы по реконструкции аэровокзала финансируете в оговоренных пропорциях: ЗАО «Аэропорт «Храброво», и «Аэроинвест», — а региональные власти принимают в этом какое-либо участие?

— Нет, работы ведутся только за счёт финансирования собственников. Федеральные или областные деньги не привлекаются.

— Тогда возникает вопрос: региональные власти время от времени активно высказывают озабоченность судьбой аэропорта. Обычно следует более или менее активное потрясание кулаками и декларация намерений «повлиять на собственников». Были ли случаи, когда влияли?

— Нет, с точки зрения финансовых влияний, как я и говорил, участия не было. Влияние может быть организационным, и оно присутствует, и хорошо, что оно есть. Это неплохо, я доволен, что мы с администрацией области и не только с ней: есть ещё транспортная дирекция подготовки к чемпионату мира, оргкомитет, они тоже не оказывают финансовой помощи, но контролируют процесс. Их организационное влияние помогает. Я не считаю, что это лишние контрольные органы, потому что объект имеет стратегическое значение, хотя реконструкция и финансируется частным инвестором. Я регулярно информирую заместителя полномочного представителя президента в Северо-Западном федеральном округе о ходе строительства на одном и другом объекте, правительство области, Росавиацию, транспортную дирекцию, потому что мало просто построить: нужно ещё согласовать со всеми органами технологии обслуживания пассажиров, особенно в пиковые нагрузки, которые нас ждут.

— Вас по-прежнему курирует Александр Рольбинов?

— В большей степени Дятлова Елена Ивановна, в департаменте транспорта — Жовтун Владимир Васильевич, и непосредственно губернатор.

— Правительство области в своё время собиралось выкупить у «Аэроинвеста» крупный пакет, но так и не сделало этого по какой-то причине. Какое участие вы принимаете в спорном процессе по распределению акций аэропорта?

— Я не касаюсь этих вопросов.

— По реконструкции взлётно-посадочной полосы, которая ведётся за счёт федеральных средств, если мне не изменяет память, активные работы планировалось начать раньше?

— Работы начались в срок, но ведутся, не секрет, с отставанием. У нас на 1 августа отставание было порядка 8–9,5 месяцев по программе. Не моя епархия в этой ситуации давать комментарии, какие были проблемы там внутри, между заказчиком ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», и генподрядчиком компанией «Стройновация». Генподрядчик нанимает субподрядчика, сейчас это ООО «Стройотряд-99», компания из Дагестана.

Строить аэровокзальный комплекс и развивать маршрутную сеть, не отремонтировав взлётно-посадочную полосу, — это два взаимоисключающих фактора.

Они строили аэропорт в Ростове, в Махачкале, подрядчик опытный. С их приходом ситуация улучшилась, поэтому считаем, что к Новому году отставание в 3–3,5 месяцев будет ликвидировано. Тем более что с 26 октября мы предоставили технологические окна, аэропорт не работает с 22:00 до 8:00 утра. Это связано с тем, что работы ведутся на взлётно-посадочной полосе.

Нам с коммерческой точки зрения это неудобно, но мы не можем препятствовать. Неудобно это и жителям Калининградской области, потому что расписание несколько пострадало. Мы постарались основное количество рейсов, которое было в летний период, сохранить. Но надо понимать, что строить аэровокзальный комплекс и развивать маршрутную сеть, не отремонтировав взлётно-посадочную полосу, — это два взаимоисключающих фактора.

— Эта взлётно-посадочная полоса одна, и альтернативной ей в области нет?

— Как видите, одна. И другой не будет. По большому счёту, нам другая и не нужна, потому что аэропорт не Хитроу и не Франкфурт-на-Майне, чтобы иметь больше.

— Открытие технологических окон лишило тех, кто часто летает, двух самых любимых рейсов, которые позволяли слетать по маршруту Калининград — Москва буквально «на выходные», чтобы успеть вылететь после окончания рабочей пятницы и вернуться ранним утром в понедельник. А какие-то альтернативы вообще обсуждались?

— У нас нет альтернативного аэропорта для приёма гражданских воздушных судов. Чкаловск и Черняховск — это действующие военные аэродромы, где несут боевое дежурство, и возможности использовать их как запасные абсолютно нет.

По плану реконструкция полосы будет длиться до конца ноября 2016 года. Мы, так же, как и пассажиры, испытываем большие коммерческие неудобства. Но для нас это обязательное условие и объективная реальность, с которой нужно жить. Удлинённая и усиленная взлетная полоса нужна: она даст возможность принимать любые типы самолетов. Необходимо набраться терпения, а когда полоса будет закончена, ситуация, думаю, изменится к лучшему. Обнадежить могу только перспективой завершения реконструкции.

— Что бы произошло, если бы не было этих работ? Может быть, уже стоял вопрос о безопасности при её эксплуатации?

— Нет, всё было совершенно нормально, но это требование оргкомитета чемпионата мира и ФИФА. Мы должны это сделать. Кроме того, что ВПП удлиняется на 850 метров и позволяет принимать любые типы воздушных судов, мы также увеличиваем количество стоянок, делаем скоростную рулёжную дорожку, меняем всё светотехническое оборудование, в целом поднимаем категорию аэропорта. Мы делаем второй курс захода на посадку более высокой категории. Это стандарты и качества, и безопасности.

— А в Борисполе сколько полос?

— Тоже одна. Насколько я помню.

— Киевский аэропорт оказался после отмены сообщения с Россией в не очень удобной ситуации, но, судя по релизам, улучшил свои показатели за счёт транзитных рейсов. У Храброво есть такая перспектива?

— По итогам прошлого года пассажиропоток в Калининградской области составил 1 млн 460 человек. В этом году, невзирая на все объективные и субъективные проблемы, которые преследовали нашу гражданскую авиацию, — это и проблемы с российскими перевозчиками, ближайший пример — крах «Трансаэро» плюс уход иностранных перевозчиков, закрытие рейсов на Украину, снижение международного пассажиропотока на 35–40 %, обвал чартерной программы в летний период — перевозок было у нас на 50 % меньше, чем в 2014 году. Уменьшилось количество рейсов и на курорты, и в страны Еврозоны. Это было решение туроператоров, которые формировали чартерную программу. Возможно, оно было не совсем корректным, и спрос мог быть и побольше, но перестраховались. Тем не менее в этом году выходим на показатель 1 млн 550 тыс. пассажиров. То есть пассажиропоток вырос и продолжает стабильно расти за счёт российских направлений. Калининград, на мой взгляд, прочно вошёл в ТОП-5 городов России, привлекательных для внутреннего туризма. Львиная доля перевозок в нашем случае приходится на Москву и Санкт-Петербург. Поэтому, возвращаясь к тем задачам, которые мне были поставлены: кроме восстановления сети зарубежных полётов из Калининграда и поддержания московского и питерского направления на должном уровне, стоит задача по развитию региональных перевозок, которые на калининградском рынке представлены не так красиво. Да, летом у нас были рейсы на Сочи и Краснодар, раз в неделю. Но раз в неделю — это достаточно бедный продукт для этих направлений. А, кроме южных, есть ещё направления в средней полосе, в Черноземье. Поэтому мы сейчас планируем открытие рейсов в Воронеж, Калугу, Сыктывкар, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Краснодар. Ждём в ноябре перевозчиков, которые готовы поставить все точки над i не только в плане перелётов, но и возможного небольшого базирования самолетов на 50–40 мест, которые на этих направлениях будут работать. В том числе рассматривается и возможность международных перевозок за счёт этих авиакомпаний. Мы продолжаем вести переговоры с зарубежными авиакомпаниями. В первую очередь это «Чешские авиалинии», которые готовы открыть рейс в Прагу.

— Они, кажется, уже дважды об этом заявляли.

— Главная проблема для них — это те самые технологические окна, которые мы отдали под ремонт взлётно-посадочной полосы. У них нет возможности летать в дневное время, поэтому они хотели организовать ночные рейсы, чтобы обеспечивать утренние стыковки в Праге. Аналогичная ситуация с Air Baltic: они серьёзно подумывают, чтобы вернуться на калининградский рынок. И я недавно встречался с их руководством, они рассматривают Калининград как то направление, которое готовы открыть весной 2016 года. Но они тоже хотели поздно вечером прилетать, рано утром улетать, но мы не можем пока им этого предоставить. 10-часовые технологические окна и федеральная реконструкция — это не то, на что мы можем повлиять. С коммерческой точки зрения такая длительная стоянка никому не интересна и бессмысленна.

Мы ведём переговоры с эстонскими авиалиниями, которые потенциально заинтересованы в открытии Калининграда с продлением рейса до Калининград — Киев. Поскольку сообщение с Украиной прервано и неизвестно, когда будет восстановлено, мы рассматриваем возможность осуществления этого рейса самолётами третьей страны в правилах пятой свободы воздуха (режим «Открытое небо». — Прим. RUGRAD.EU.), которую калининградский аэропорт имеет.

— Её действие распространяется и на 2016 год?

— Да, она действует до конца летней навигации следующего года с возможностью её продления в зависимости от результативности.

— И как обстоит дело с её результативностью?

— Да, она не дала никаких результатов. Но закрытие рейсов на Киев даёт интересную возможность ею воспользоваться и восстановить не только связь с Украиной, но и с таллинским хабом. Он, конечно, не такой большой, как Берлин или Рига, но всё равно самолёты имеют большой разлёт по европейским столицам.

— В том зимнем расписании, которое опубликовано на сайте Храброво, рейсы на Киев в таблице присутствуют. Почему так?

— Переговоры между российскими и украинскими авиационными властями продолжаются. Продажи билетов на рейс МАУ пока закрыты, но, возможно, будет какое-то изменение, потому что власти ведут переговоры ради поиска компромисса. И «Международные авиалинии Украины» настроены продолжать летать в Калининград, но мы готовим резервные варианты, чтобы привлечь авиакомпанию из ЕС, которая могла бы выполнять эти рейсы.

— В одном из интервью вы упоминали, что делали такое предложение и компании Air Berlin.

— Мы предлагали это не только эстонцам. Мы предложили это и компании Air Baltic и Air Berlin. Компания Air Berlin отказалась сразу, потому что они вообще не летают в Украину. У них своих рейсов в Украину из Дюссельдорфа и Берлина нет. Поэтому для них этот вопрос был не актуален. Что касается Air Baltic, то у неё устойчивый траффик из Риги в Киев на своих бортах. Соответственно, они заинтересованы подгружать свой хаб и подтягивать пассажиров из Калининграда. Почему эстонцы были интереснее? Потому что у них, в отличие от Air Baltic, рейс Таллин — Киев грузится не очень хорошо. Мы им предлагали и свой рейс загрузить, и нашими пассажирами доукомплектовать, чтобы этот рейс получился рентабельным. И Рига, и Таллин получили от нас ноту МИДа с соответствующим предложением использовать нашу пятую свободу, но пока результата не было. Посмотрим, как ещё обернётся дело с прямым сообщением. Возможно, что власти придут к какому-то консенсусу.

— Если причина сохранения рейсов «Международных авиалиний Украины» в опубликованном зимнем расписании Храброво после ваших слов более или менее понятна, то что в этой таблице делает рейс Air Berlin не совсем ясно. Неужели и этот вопрос в подвешенном состоянии?

— Нет, там принято пока однозначное решение, что 10 января будет выполнен крайний рейс.

— При этом московский аэропорт Домодедово уже разослал пресс-релиз, что другая немецкая авиакомпания Germanwings готова своими рейсами закрыть выпавшую услугу Air Berlin. Они ещё не интересовались Храброво?

— Они ещё не пришли и в Домодедово. Скорее всего, они и туда тоже не полетят, и в Калининград они тоже не планируют заходить. Germanwings так же, как и Air Berlin, идёт по пути сокращения частоты рейсов в Россию. И Lufthansa тоже будет сокращаться. В данном случае это общая политика немецкого государства и авиакомпаний, в частности. Возможно, отчасти это связано с оптимизацией полётов в зимний период.

— Вы, как и многие предыдущие руководители аэропорта, упомянули о возможности базирования в Храброво бортов российских авиакомпаний. Никому из предшественников заполучить сюда базовую компанию не удалось. Какие-то подвижки по этому вопросу появились?

— Мы планируем сделать попытку связать региональные направления. Разделим этот разговор на две части. Во-первых, ведутся переговоры по увеличению географии полётов с теми перевозчиками, которые уже представлены на калининградском рынке. Это UTair, «Уральские авиалинии», S7. Я встречался с гендиректором «Уральских авиалиний», проговаривали маршруты, которые они могут взять в летний сезон. Соответственно, разговор был о том, чтобы эта авиакомпания открыла ещё ряд направлений, например, Калининград — Екатеринбург, Калининград — Сочи, Калининград — Ростов, возможно, страны СНГ. Есть достаточно устойчивый спрос на направления Калининград — Ереван, Калининград — Баку. Если бы был прямой рейс два раза в неделю, то он был бы востребован.

Что касается базировки, у нас нет базового перевозчика, и не будем эту тему трогать. Мы ведём переговоры с двумя компаниями: это «Коми Авиа Транс» и «РусЛайн», — они имеют парк самолетов CRJ 200 и Embraer 145 на 40–45 кресел и также могут выполнять перелёты по направлениям Ростов, Воронеж, Сочи, Краснодар с базировкой одного-двух самолетов в Калининграде. И мы в этом заинтересованы как аэропорт, готовы предоставить скидки при открытии новых направлений.

Большую работу предстоит провести по вопросу субсидирования и софинансирования ряда направлений. У нас запланированы встречи на площадке правительства области, чтобы обсудить, какие изменения могут вноситься в федеральный закон, чтобы стимулировать развитие региональных перевозок.

Надо понимать, что авиакомпании и российские, и зарубежные испытывают не самые лучшие времена. Тяжёлые условия и тревожная ситуация на рынке, поэтому каждый перевозчик, открывая новые маршруты, испытывает определённые коммерческие риски.

И российские, и зарубежные авиакомпании испытывают не самые лучшие времена.

Маршруты новые, маршруты нераскатанные, не было тут рейсов Калининград — Нижний Новгород, Калининград — Воронеж. Поэтому каждый перевозчик пытается поднять вопрос о субсидировании маршрута со стороны субъекта федерации или федерального бюджета. У нас, как все знают, субсидированы три маршрута. Это Москва, Санкт-Петербург и Симферополь, которым мы не можем воспользоваться, в связи с тем что для Калининграда это получается международный рейс. Поэтому мы будем активно просить правительство области о помощи, чтобы внести поправки в положение о том, какие аэропорты могут получать субсидирование. Мы надеемся, что государство нам в этом плане немного поможет развить региональные перевозки, и мы не будем заводить авиакомпании со словами: всё, вы рейс открыли, теперь все коммерческие риски ваши.

Задача есть связать к 2018 году между собой города-участники чемпионата мира по футболу прямыми рейсами, чтобы болельщики и участники могли спокойно перемещаться не через московский авиационный узел. Поэтому открытие рейсов на направлениях Саранск, Ростов-на-Дону, Екатеринбург органично вольётся не только в общую стратегию развития авиасообщения, но и в мероприятия по подготовке к чемпионату. И это ни в коем случае нельзя делать в апреле 2018 года, чтобы в июне все полетели. Полёты нужно обкатывать, готовить. Задача стоит двигать эти направления уже сейчас.

— Приходится довольно часто слышать мнение, что без своего авиаперевозчика ничего хорошего в Храброво сделать не удастся. Многие считают, что всё лучшее, что было с калининградским аэропортом, пришлось на время деятельности «КД Авиа». Даже упомянутые вами маршруты Калининград — Екатеринбург и Калининград — Сочи были в сетке полётов этой авиакомпании. Как вы реагируете на такой пессимизм?

— Я не разделяю этого мнения. Конечно, наличие базового перевозчика и повторение той сетки маршрутов — это красивый и оптимальный вариант, который позволяет и западные, и восточные направления охватывать. Но если вы помните времена «КД Авиа», то далеко не все направления были настолько прекрасны. Я тогда не работал в «КД Авиа», но я работал в аэропорту и могу сказать, что ряд направлений был практически провальным, несмотря на то что они летали в хабовой системе. Маршруты открывались и тут же закрывались, менялось количество частот. Но были и успешные направления, которые удерживались. И этим опытом надо воспользоваться.

Например, если у нас огромное количество людей летало из Самары и Омска дальше через Калининград в Дюссельдорф и Ганновер и были налажены транзитные потоки, то это не говорит о том, что если мы поставим рейс Калининград — Омск, он будет также хорошо загружаться.

Сейчас у нас нет такого базового перевозчика, который может обеспечить подобную систему. Но, планируя рейс Калининград — Екатеринбург, мы рассчитываем не на пассажира, которого надо искать на пространстве между Калининградом и Екатеринбургом: нет его в таком количестве, чтобы рейс был рентабельным даже при субсидировании. Мы рассчитываем на то, чтобы через Калининград пассажира можно было состыковать на рейс международного направления.

Когда это разрозненные перевозчики, это сложнее. Это своя тарифная политика, договорённости и соглашения. А когда один перевозчик, это, безусловно, удобнее и дешевле.

— Сейчас из менеджеров состава «КД Авиа» есть кто-то в вашей команде? Не приглашали?

— Я вообще пришёл сюда без своей команды. В отличие от предыдущих руководителей. Коллектив аэропорта достаточно нормальный, и я не считаю, что должен привлекать своих людей. С той командой, которая есть, можно спокойно решать задачи. В ней действительно много людей, которые и при «КД Авиа» работали в аэропортовой службе, в перевозках: люди остались те же.

— Вы упомянули о гибком подходе в работе с перевозчиками, которые открывают новые для Калининграда направления, о скидках. В этом году появился лоукостер «Победа». Государство как-то пыталось обязать разговаривать с этим авиаперевозчиком особенно лояльно?

— Мы частный аэропорт и сами принимаем решения о скидках. Намекнуть нам могут, и в данном случае намекали. Но если бы «Победа» летела куда-нибудь в Екатеринбург, она получила бы режим наибольшего финансового благоприятствования в плане обслуживания.

Мы не испытываем дефицит перевозных ёмкостей на Москву. Думаю, что «Победа» будет летать. Хотелось бы, чтобы они и другие направления освоили.

Калининград — Москва — это заквотированное направление, для которого скидки мы не можем предоставить. Нас тут же федеральная антимонопольная служба спросит: «А почему „Аэрофлот“ или другой перевозчик эти скидки не получает, а получает „Победа“?» В рамках ФАС мы не можем себе это позволить.

Я думаю, что «Победа» и так состоится на нашем рынке. Тем более что с направления Калининград — Москва сейчас ушло «Трансаэро», RedWings ушёл на зиму. Однако мы не испытываем дефицит перевозных ёмкостей на Москву. Думаю, что «Победа» будет летать. Хотелось бы, чтобы они и другие направления освоили.

— Что ещё из новых направлений стоит на повестке дня?

— Сохраняются планы открыть авиасообщение со Стамбулом. «Атлас-Глоубал» хотела открыть этот рейс в зиму, но я сразу был настроен скептически. В итоге они так и не полетели. Рассчитываем увидеть их в весенне-летнем расписании. Договорённости есть.

В планах — «Чешские авиалинии», Air Baltic: посмотрим. Если будут проблемы с этими направлениями, то мы их же прорабатываем и с региональными перевозчиками. Тот же «РусЛайн» предлагает открыть прямые рейсы из Калининграда на Прагу, Амстердам, Берлин. Это то, о чем мы говорили, — возможность организации мини-хаба, чтобы привлечь пассажиров из Воронежа, Сыктывкара, других городов. Это даст возможность разлёта заранее тупиковых направлений.

Текст: Мария Пустовая